Tình trạng ùn tắc giao thông tại các cửa ngõ phía Đông và Tây thành phố Hồ Chí Minh đang trở nên ngày càng nghiêm trọng. Các trục đường huyết mạch như quốc lộ 13, cầu Bình Triệu, đại lộ Phạm Văn Đồng và nút giao An Phú thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe kéo dài, ảnh hưởng lớn đến đời sống và kinh tế của người dân.

Ghi nhận của phóng viên tại các khung giờ cao điểm sáng và chiều, nhiều tuyến đường ở cửa ngõ phía Đông như xa lộ Hà Nội, quốc lộ 13, đại lộ Mai Chí Thọ, cầu Sài Gòn, cầu Rạch Chiếc và nút giao An Phú luôn rơi vào cảnh kẹt xe nghiêm trọng. Hàng ngàn phương tiện chen chúc, di chuyển khó khăn, nhiều đoạn gần như tê liệt.

Trên quốc lộ 13 và cầu Bình Triệu, áp lực giao thông gia tăng đáng kể từ khi cầu Bình Triệu 1 được sửa chữa vào cuối tháng 8. Toàn bộ ô tô bị dồn qua cầu Bình Triệu 2 và đường Phạm Văn Đồng, gây tắc nghẽn lên đến 2-3 km. Người dân địa phương phản ánh, di chuyển chỉ vài cây số vào giờ cao điểm phải mất thời gian gấp đôi, gấp ba so với trước. Dòng xe đặc kín cả sáng lẫn chiều, gây khó khăn cho việc đi lại.

Nút giao An Phú cũng thường xuyên tắc nghẽn giao thông, đặc biệt là vào giờ cao điểm. Hướng từ trung tâm lên đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây thường xuyên bị đóng để giảm tải, trong khi hướng ngược về trung tâm lại vướng công trình cầu N2, thu hẹp diện tích chờ đèn. Tình trạng ô tô lấn làn xe máy khiến ùn tắc càng thêm nghiêm trọng. Người dân và tài xế kiến nghị, thành phố và các cơ quan chức năng cần sớm có giải pháp để giảm tải giao thông tại khu vực này.

Không chỉ phía Đông, cửa ngõ phía Tây thành phố Hồ Chí Minh, nhất là quốc lộ 1A, cầu Bình Điền, Nguyễn Văn Linh, cũng trở thành điểm nóng ùn tắc. Đây là tuyến huyết mạch nối thành phố với miền Tây, nhưng tình trạng kẹt xe gần như diễn ra hàng ngày. Người đi xe máy, xe cá nhân cũng lâm vào cảnh khó khăn di chuyển như vậy. Vào giờ cao điểm, dòng xe nối dài, người dân phải len lỏi giữa xe tải và container, vừa nguy hiểm vừa căng thẳng.

Trước thực trạng trên, người dân mong muốn thành phố và các cơ quan chức năng sớm nâng cấp, mở rộng cầu Bình Điền và quốc lộ 1A đoạn qua cửa ngõ phía Tây. Bên cạnh đó, tính toán lại khung giờ hoạt động của xe tải ra vào chợ Bình Điền, cũng như đẩy nhanh tiến độ hoàn thành các tuyến đường song hành, vành đai để chia sẻ áp lực lưu thông.

Để giảm áp lực giao thông trong giai đoạn sửa cầu Bình Triệu, Phòng Cảnh sát giao thông Công an thành phố Hồ Chí Minh đã bố trí lực lượng điều tiết từ dạ cầu Bình Lợi, hướng xe từ đường Phạm Văn Đồng sang Nguyễn Xí thay vì qua cầu.

Giải pháp căn cơ để giải quyết tình trạng ùn tắc là đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng then chốt. thành phố Hồ Chí Minh đã phê duyệt kế hoạch lựa chọn nhà thầu chuẩn bị đầu tư dự án mở rộng quốc lộ 13, đoạn từ cầu Bình Triệu đến cầu Vĩnh Bình, dài gần 6 km. Tuyến sẽ được mở rộng lên 60 m với 10 làn xe, có thêm đoạn đường trên cao dài 3,2 km và hai hầm chui tại Bình Lợi, Bình Phước. Tổng đầu tư dự án hơn 20.900 tỷ đồng, dự kiến khởi công quý 3-2026 và hoàn thành vào năm 2028.

Thành phố cũng đang chuẩn bị mở rộng quốc lộ 1, đoạn từ Kinh Dương Vương đến ranh Long An, lên 60 m với 10-12 làn xe, vốn đầu tư hơn 16.285 tỷ đồng. Dự án sẽ bổ sung cầu vượt và hầm chui tại nhiều nút giao trọng điểm. Công trình dự kiến hoàn thành năm 2028, kỳ vọng giảm tải cửa ngõ phía Tây và tăng cường kết nối vùng.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, phát triển đồng bộ nhiều loại hình giao thông là giải pháp quan trọng để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh. Bên cạnh việc mở rộng các quốc lộ, cần đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại, như metro và BRT.

Thủ đô Hà Nội đang phải đối mặt với nhiệm vụ giảm thiểu ô nhiễm không khí và tình trạng ùn tắc giao thông vốn dĩ đã gây nên những ảnh hưởng tiêu cực kéo dài tới môi trường và chất lượng cuộc sống của người dân. Với tổng số hơn 8 triệu phương tiện đang lưu hành, trong đó có hơn 1,1 triệu ô tô và gần 6,9 triệu xe máy, áp lực lên hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đã trở nên đáng kể.

Chỉ thị số 20 được Thủ tướng Chính phủ ban hành vào ngày 12/7/2024 đã đặt ra yêu cầu đối với thành phố Hà Nội trong việc triển khai các biện pháp cụ thể và mạnh mẽ hơn nữa để giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí. Một trong những giải pháp được đề cập đến là kế hoạch hạn chế và tiến tới không cho phép xe máy sử dụng nhiên liệu xăng hoạt động trong khu vực Vành đai 1. Tuy nhiên, việc thực hiện các biện pháp như vậy đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng cũng như lộ trình thực hiện cụ thể để giảm thiểu các tác động tiêu cực có thể xảy ra đối với cuộc sống của người dân và hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp.

Trước đó, thành phố Hà Nội đã có nhiều nỗ lực trong việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, khuyến khích việc sử dụng phương tiện điện nhằm giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí và ùn tắc giao thông. Các giải pháp như phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng và hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện đã được Hà Nội tích cực triển khai. Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy ở khu vực Vành đai 1 chắc chắn sẽ gây ra nhiều tác động đến đời sống cũng như chi phí tuân thủ của người dân, đòi hỏi sự phối hợp và hỗ trợ từ các cơ quan chức năng. Ước tính, việc thay thế 600.000 xe máy trong khu vực Vành đai 1 với mức giá trung bình khoảng 25 triệu đồng/xe sẽ dẫn đến tổng chi phí chuyển đổi ước tính lên đến 15.000 tỷ đồng.

Song song với thách thức là cơ hội phát triển cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất xe điện. Việc chuyển đổi từ xe chạy xăng sang xe điện không chỉ góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường mà còn tạo ra thị trường mới cho các hãng xe trong nước. Tuy nhiên, nếu các doanh nghiệp nội địa không kịp chuẩn bị và thích ứng, nguy cơ các loại xe máy điện với giá rẻ, chất lượng không đảm bảo từ nước ngoài tràn vào và chiếm lĩnh thị trường là hoàn toàn có thể xảy ra. Do đó, để hỗ trợ quá trình chuyển đổi này, các chính sách hỗ trợ về tài chính cho người mua, tiêu chuẩn an toàn và quy trình kiểm định là những yếu tố then chốt. Khuyến khích sử dụng pin Li-ion thay vì pin axit chì cũng là một hướng đi cần được tiếp tục đẩy mạnh.

Một yếu tố quan trọng khác mà Hà Nội cần tập trung trong thời gian tới là ưu tiên tối đa nguồn lực để phát triển hệ thống giao thông công cộng. Mở rộng hệ thống đường sắt đô thị, tăng số lượng xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch, xây dựng các trạm trung chuyển liên thông và số hóa hệ thống vé là những giải pháp mang tính khả thi và hiệu quả lâu dài. Theo quy hoạch đã được đề xuất, Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành 410 km đường sắt đô thị vào năm 2035 và mở rộng lên 616 km vào năm 2045. Đây là mục tiêu đầy tham vọng nhưng đòi hỏi quyết tâm cao và sự đầu tư thích đáng để có thể sớm đạt được.

Chuyển đổi từ xe sử dụng nhiên liệu xăng sang xe điện là một xu thế tất yếu và dài hạn, phù hợp với mục tiêu bảo vệ môi trường và nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị. Thế nhưng, để thực hiện các chính sách “xanh” một cách hiệu quả, cần có lộ trình cụ thể, đánh giá tác động kỹ lưỡng và đặc biệt là không tạo ra những khó khăn mang tính đột ngột cho người dân, đặc biệt là nhóm yếu thế trong xã hội. Chỉ như vậy, Hà Nội mới có thể tiến tới các mục tiêu phát triển bền vững.

PGS.TS Shaojun Zhang, Đại học Thanh Hoa (Trung Quốc), đã chia sẻ về các giải pháp mà Bắc Kinh đã triển khai khi cấm xe máy xăng và có thể hữu ích với Hà Nội. Bắc Kinh là thành phố đầu tiên ở Trung Quốc áp dụng cấm xe máy xăng, bắt đầu từ năm 1986 trong vành đai 3, với lý do chính là tiếng ồn quá mức, lượng phát thải ô nhiễm cao và nguy cơ cao gây ra tai nạn giao thông.

Đến năm 2000, khu vực cấm được mở rộng đến vành đai 4. Ngoài ra, còn có nhiều tuyến đường bị cấm xe máy xăng lưu thông. Từ năm 2014, xe máy xăng đăng ký ở các địa phương khác không được phép di chuyển trong khu vực vành đai 6 của Bắc Kinh, rộng hơn 2.000 km2. Bên cạnh đó, Cục Sinh thái và Môi trường Bắc Kinh đã áp dụng các yêu cầu nghiêm ngặt hơn trong việc đăng ký và kiểm định hàng năm xe máy xăng.

Ông Zhang cho rằng việc hạn chế xe máy xăng thường bắt đầu ở một số khu vực trung tâm, sau đó mở rộng ra khu đô thị lớn và phải cung cấp phương tiện thay thế hợp lý. Các phương tiện thay thế gồm: Sử dụng xe máy điện với ưu thế nổi bật là chi phí thấp hơn và sạch hơn; ôtô cá nhân; phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là tàu điện ngầm ở thành phố lớn. Nếu có thể cung cấp đủ các lựa chọn thay thế hợp lý, người dân sẽ có xu hướng ủng hộ các chính sách hạn chế xe máy.

Sau gần 30 năm cấm xe máy xăng, chất lượng không khí của Bắc Kinh đã cải thiện đáng kể. Trong thập kỷ qua, Bắc Kinh đã tăng cường kiểm soát ô nhiễm không khí, tập trung vào PM2.5 như là chất ô nhiễm chính, đặc biệt là bằng cách siết chặt kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông. Hiện nay, nồng độ PM2.5 trung bình năm tại Bắc Kinh đã giảm xuống còn khoảng 30 microgam/m3.

Ông Zhang cũng chia sẻ về các biện pháp mà Hà Nội có thể áp dụng để triển khai hiệu quả việc cấm xe máy trong vành đai 1, khu vực trung tâm Thủ đô. Ông cho rằng việc kiểm soát ô nhiễm xe máy xăng hiệu quả cần chiến lược đa phương diện. Trước tiên, cần có các chiến dịch nâng cao nhận thức cộng đồng về tác động của xe máy xăng đến chất lượng không khí, đặc biệt là lượng phát thải và tiếng ồn cao.

Thứ hai, cần có các biện pháp từng bước như: Hạn chế dần việc bán các mẫu xe phát thải cao và thiết lập khu vực cấm xe máy xăng, qua đó cân bằng giữa hiệu quả chính sách và khả năng chấp nhận của người dân. Điều quan trọng nhất ông cho rằng các biện pháp này phải đi kèm với việc mở rộng hệ thống giao thông công cộng tin cậy và thúc đẩy phương tiện thay thế sạch hơn như xe máy điện, đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân vẫn được đáp ứng đồng thời giảm phát thải.

Để thúc đẩy việc chuyển đổi, Bắc Kinh chủ yếu dựa vào trợ cấp trong nước khi mua xe điện, hiện dừng từ sau năm 2023; hạn ngạch biển số và trợ cấp cho hạ tầng sạc để thúc đẩy sử dụng xe điện. Ông Zhang cũng gợi ý về việc phát triển hạ tầng trạm sạc của Bắc Kinh. Việc xây dựng hạ tầng trạm sạc đòi hỏi sự phối hợp chính sách giữa nhiều cơ quan.

Trước hết, Trung Quốc hiện quy định bắt buộc lắp đặt cọc sạc tại các khu chung cư xây mới và một số khu dân cư tương đối mới. Với các khu dân cư cũ gặp khó khăn trong việc tiếp cận sạc điện, nhiều công ty đã triển khai các trạm sạc công cộng, bao gồm cả trạm sạc nhanh công suất lớn tại các trung tâm thương mại, đầu mối giao thông và trụ sở doanh nghiệp.

Cuối cùng, ông Zhang cũng đưa ra khuyến nghị về việc giảm phát thải và giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Ông cho rằng hai phần ba bụi mịn PM2.5 ở Hà Nội đến từ các nguồn bên ngoài, vì vậy cần có cơ chế phối hợp phòng chống ô nhiễm khu vực. Cách tiếp cận này đã chứng minh hiệu quả trong chiến dịch kiểm soát không khí sạch cho Thế vận hội Bắc Kinh 2008. tham khảo thêm